澎湃新闻记者 蒋立冬 AI创意

一起事故，再次将智能驾驶的安全性与车企营销边界问题推至舆论风口。

3月29日深夜，安徽德上高速的一起惨烈事故引发全社会的关注。公开信息显示，当晚，一辆小米SU7在NOA（导航辅助驾驶）状态下，以116km/h的时速行驶；在即将撞上水泥护栏前2秒左右，NOA系统提醒司机“前方有障碍”，驾驶员接管车辆；紧接着车辆以97km/h的速度撞向护栏，车内三人罹难。

事故发生后，关于智能驾驶的安全边界等话题，引发大量讨论。

与国际主流划分方式一样，国内的驾驶自动化也是分为五级，L3及以上才有部分自动驾驶功能，L2级及以下要求完全由驾驶员执行动态驾驶任务。而中国现有的量产乘用车智能驾驶功能全都在L2及以下。

在业内人士看来，法律和行业标准都明确了驾驶员要在L2级别辅助驾驶中始终执行驾驶任务并负全责，强调驾驶员要做好驾车的第一责任人。

但在现实场景中，部分车企及其高管夸大智能辅助驾驶技术能力的过度营销，与部分车主对这类技术以及这些高管夸张营销的过度信任，都在某种程度上扩大了智能辅助驾驶的安全风险。

智驾技术和安全边界有没有被夸大？

对于智能驾驶的能力和边界，车企在新车发布和功能介绍时，有没有夸大安全能力或过度营销？答案是有，且很常见。

目前，国内量产私家车的智能驾驶水平普遍就是停留在L2及以下，需要驾驶员时时刻刻监督、不能分心。

国标对于L2的定义是“组合驾驶辅助”，要求系统基本具有掌握驾驶权的能力，且能在设计运行条件下对车辆横向和纵向进行同时控制，例如自动保持车道、与前车保持安全距离等。对驾驶员则要求其随时监督系统，并随时做好介入和接管的准备。

其实早在三四年前，智能驾驶行业就曾发生过一轮围绕车企过度营销的风波，经历了多场惨烈的事故与激烈的社会探讨，“自动驾驶”四个字终于被踢出了车企的宣传手册。

当时，车企在营销中滥用“自动驾驶”一词，并将L2写成“L2++++”或“L2.99”，这也导致不少驾驶员盲目信任辅助驾驶系统，引发了不少事故。经历了一段时间的“荒蛮时代”，车企的营销都大幅收敛。“自动驾驶”终于从各大车企的宣传语中几近消失。

当下，车企也都颇为严谨地撰写广告语、产品手册等，“驾驶员必须时刻保持监管”等提示语也都会以注脚的形式出现在广告中。

但需要指出的是，在白纸黑字之外，夸大营销并不鲜见。

澎湃新闻记者翻阅了大量近期车企高管的公开演讲和采访内容发现，部分车企高管们公开夸大L2能力、错误示范早已不是个例。“上班路上处理邮件”“一边开车一边开会”“相当于请了代驾”等措辞，无一不是在暗示消费者开车时可以分心，甚至可以几乎完全放弃对车辆的监督。

另外不可忽视的就是对销售人员的培训。为了增加成交，销售人员向消费者过度宣传智能驾驶功能屡见不鲜，此前已有多起纠纷被曝出。

上海德禾翰通律师事务所高级合伙人卫峰律师在接受澎湃新闻记者采访时表示，目前在智能驾驶领域的法律框架，确实存在一定的滞后性。以我国为例，道路交通安全法主要针对人类驾驶员的行为，而对于L2系统引发的交通事故，法律上通常仍将责任归于驾驶员。但如果车企宣传导致消费者误解系统能力，是否应承担连带责任？这在司法实践中尚无统一标准。

他介绍，在产品质量法领域，法院可能认定，车企的宣传内容（文字、视频等）是产品的一部分。如果宣传误导消费者，使其对L2系统产生不合理的安全预期，这可以被视为“警示缺陷”。《消费者权益保护法》第20条规定，经营者不得作虚假或引人误解的宣传。如果车企明知L2系统需全程监控，却故意模糊这一点，可能构成欺诈性宣传，触发惩罚性赔偿。

但卫峰强调，L2系统在技术上被定义为“辅助驾驶”，法律和行业标准也明确驾驶员负全责，车企可能辩称，系统本身无缺陷，事故是驾驶员未尽注意义务导致的。我国目前针对智能驾驶的案例较少，法院在适用产品责任法时，可能更倾向于传统产品（如机械故障），而非宣传误导这种“软性缺陷”。

驾驶员是L2车辆的第一责任人

在接受采访时，多名业内人士向澎湃新闻记者强调，在L2级别智能驾驶的状态下，驾驶员就是车辆的第一责任人（非“事故的第一责任人”）。

在某汽车集团就职的智能网联汽车行业专家向澎湃新闻记者表示，从技术角度来看，基本可以明确的是，当前量产车的辅助驾驶能力确实有限，使用辅助驾驶功能的驾驶员们还是应该自己尽到对车辆的监督责任。

业内人士认为，针对智能驾驶这一新物种的消费者教育体系亟待加强。

某造车新势力相关负责人对澎湃新闻记者表示，“安全一直是我们在智驾上的宣传重点，我们在智驾上投的钱，大部分都花在安全相关的技术上。然而市场对此并不感冒，在智能驾驶发展如此激进的环境下，‘安全’二字显得太过平静，似乎根本无法吸引大家的眼球。”

他认为，消费者可能需要更高层面的引导和教育，明确权责划分，切实了解自己应当如何对车辆负责，才能最终保障自己的安全。

也有业内人士在接受澎湃新闻记者采访时直言，要把智能驾驶安全教育当成智能车的第二安全气囊，“应该让大家知道，不要觉得事不关己，智能驾驶事故不仅涉及事故车辆，只要你是交通参与者，你就有可能受到影响，甚至遭受安全风险。可以这么说，将智能驾驶相关的消费者教育纳入驾校培训体系内，也已经势在必行。”

尽管智能驾驶安全话题已被反复讨论，但突发的重大交通事故再次敲响警钟：对智能驾驶安全边界的探讨从未过时。技术进步不应成为放松警惕的借口，对消费者而言，紧握方向盘、专注眼前路，是对生命安全最基本的敬畏；对车企来说，高呼的“智驾平权”也应该首先建立在“安全平权”的基础之上。

澎湃新闻记者 吴遇利