3月29日深夜，一辆搭载NOA（全称Navigate on Autopilot，即导航辅助驾驶或领航辅助驾驶）系统的小米SU7标准版在安徽铜陵高速公路上发生严重交通事故，车辆在碰撞高速公路隔离带水泥桩后发生爆燃，导致三名年轻大学生不幸遇难。

人们在三位逝去的年轻生命感到痛惜的同时，难免就事故发生前后的相关情况进行追问，包括悲剧如何发生、救援如何开展、责任如何认定等，都是网络舆论关注和争议的焦点。

在微博平台，“小米SU7高速碰撞爆燃事件细节”“SU7爆燃遇难者父亲称小米仍没来联系”等多个词条的阅读量达到亿级，相关讨论达到数十万条。事故的核心争议点集中在辅助驾驶系统的实际效能与安全设计的现实缺陷上。

讽刺的是，4月2日下午，一条曝光“小米汽车车主在驾驶过程中睡着，双手离开方向盘，视频车同行友人连喊三遍‘减速’避让”的视频在网络上迅速传播，词条#网友曝小米汽车车主驾驶中睡着#更是登顶微博热搜榜单，截至当日18时，词条阅读量超近1亿，相关讨论超1.3万条。

事故现场图

事故再审视：人机协同的技术困局

4月1日晚间，小米创办人、董事长兼CEO雷军发文称“无论发生什么，小米都不会回避”，承诺持续配合调查。

小米汽车随后发布《关于大家关心问题的回答》——就网友关心的部分问题进行回应，其中关于“事故发生时，路况和车速情况是什么样”“事故发生时，AEB（自动紧急制动）等主动安全功能是否触发”等问题的回答，引发网络舆论对“NOA在智能辅助驾驶技术”的重新审视。

小米官方表示，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h持续行驶，车辆检测出障碍物后发出提醒并持续减速。随后，驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向；之后，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前，系统最后确认的时速达97km/h。

小米官方承认，小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能——包括碰撞预警（FCW）和紧急制动（AEB），作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

小米官方强调，自家AEB技术对部分障碍物不响应的情况“和行业同配置的AEB功能类似”。这直接暴露了当前AEB技术的共性短板——仅靠摄像头进行道路识别，并不能对路面上所有障碍物都进行精准有效识别。另有专业人士认为，发生事故的小米SU7标准版未配置激光雷达，这也进一步加剧了识别盲区。

北京市人大代表、长期关注电动车自智驾技术的资深媒体人陈小兵认为，“智能辅助驾驶功能被部分车企夸大、混淆”“媒体推波助澜，传递失真信息”“监管部门缺位，放任车企严重违反广告法”，堪称电动车智驾交通事故的三大“前因”。

既宣传辅助驾驶技术的可信任度，又要求随时保持高度警惕，人机协同的矛盾也在此次事故中再度暴露——辅助驾驶系统在紧急场景下留给用户多长时间的“逃亡窗口期”？

根据小米此前公布的技术细节，从NOA发出风险提示并开始减速，到NOA被接管、进入人驾状态，再到车辆与水泥护栏发生碰撞，用时仅2秒左右，尽管车辆驾驶人有紧急转向、制动的动作，仍然无法避免惨剧的发生。

行业争议：技术神话的祛魅与反思

4月2日，一条关于比亚迪总裁王传福评价“无人驾驶技术”的视频在网络上广泛传播。视频中，王传福认为，现阶段无人驾驶是“扯淡”——“它就是一个辅助驾驶的高级配置”，却被业界传成一个玄乎的东西。

王传福关于“自动驾驶”的言论，实际上发表于2023年比亚迪业绩发布会结束后的投资者沟通会上，当时也曾引发业内的关注和讨论，并被部分网络文章解读为王传福对于“车企为了营销而过度神化自动驾驶”行为的批评。

业内有相关人士指出，有车企为争夺市场，反复、重点宣传其智驾性能的优越，降低了用户对智驾技术的警惕，导致用户产生认知偏差，进而放松对道路的监控。

被网友举报的“酣睡车主”接受交警处置（图片来源网络）

据媒体报道，今年春运期间，有部分电动车驾驶人违规使用所谓“自动驾驶”功能，甚至有“老司机”在高速上以130公里时速酣然入睡，而车辆竟自行完成变道、跟车、下高速等操作。湖南交警根据网友举报，对驾驶人依法进行了处置。

此次爆燃事故的一名遇难者家属也向媒体表示，自己曾与女儿驾驶小米SU7由深圳前往武汉，1000公里路程中，女儿多次告诉她智驾“方便、安全”，她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，“我说她以后一定会后悔；她还反驳我，说有各种（证明安全）依据”。

对此，小米汽车客服回应媒体采访时称，小米SU7全系使用的是L2级智能辅助驾驶，属于辅助驾驶，必须车主时刻关注车辆周边环境，时刻准备接管车辆。

因为此次事故，王传福两年前关于自动驾驶和辅助驾驶的言论再度获得众多网友的认可。正如一位网友的评论：“王总说得对，无人驾驶纯粹是扯淡，只能说是高级智能辅助驾驶，其作用是为了保障驾驶员更安全地驾驶车辆，纠正驾驶员不安全的操作行为，而不是取代驾驶员驾驶。安全还是要记在心中，要掌握在自己手中，才放心，才有保障。”

安全重构：技术、法律与用户教育的三维突围

此次小米SU7爆燃事故，在一定程度上暴露出辅助驾驶技术的局限性，也是整个行业所面临的共性挑战。

电动车行业竞争激烈，有厂商为抢占市场，将辅助驾驶功能作为“技术跃进”的标志。然而，道路场景的复杂性与极端案例的不可预测性，使得实验室数据难以覆盖真实风险。此次事故中的施工改道场景，恰是此类“长尾问题”的典型代表。

而事故中，驾驶员在系统提示后接管车辆，但人机协同的权责边界仍模糊。部分用户将“辅助驾驶”功能误解为“全自动化”，若系统未能提前足够时间移交控制权，或驾驶员因分心未能有效响应，责任应如何界定，网友在评论中各执一词。

有专业人士认为，智能辅助驾驶技术的安全重构，至少应当从技术层面、法律监管层面、用户层面共同推进——

在技术层面，车企应当强化边缘场景测试、升级感知系统，真正实现辅助驾驶技术从“功能优先”到“安全兜底”的升级；

法律和监管层面，完善相关法律法规的制定，推动分级认证制度，进一步明确各方的责任边界和车企的义务；

用户层面，车企有义务通过技术培训，如强制要求购车时进行辅助驾驶操作培训、定期更新安全指南、通过车载系统实时提示功能边界等方式，打破用户心目中“技术神话”的误区和对“纯技术手段”的依赖。

车企需要在技术创新与安全之间找到平衡——让技术进步服务于人，而非让人成为技术的试验品，唯有如此，才能避免“科技进化史”沦为“生命代价史”。

文丨记者 张文